O Chevrolet Tracker é o SUV compacto mais popular do Brasil. Em 2025, chegou a ocupar o segundo lugar no ranking geral de emplacamentos — ficando atrás apenas da Fiat Strada, que domina há cinco anos. Isso é muito para um SUV.
Mas popularidade não é sinônimo de perfeição. E o Tracker tem um conjunto de problemas bem documentados que a maioria dos artigos elogiosos sobre ele ignora convenientemente.
A pergunta que importa para você não é "o Tracker vende muito?". A pergunta é: ele é o SUV certo para o seu bolso e para o seu uso? Vamos responder isso de forma direta.
A geração atual do Tracker foi lançada no Brasil em 2020 e fabricada em São Caetano do Sul (SP) — um diferencial importante para quem quer assistência técnica próxima e peças com disponibilidade nacional.
Em 2026, o modelo recebeu um facelift relevante: nova dianteira, painel de instrumentos digital, central multimídia maior e carregador por indução. São atualizações que colocam o Tracker visualmente mais perto dos SUVs globais da GM.
As versões disponíveis em 2026:
| Versão | Motor | Preço |
|---|---|---|
| AT | 1.0 turbo flex 116 cv | R$ 119.990 |
| LTZ | 1.2 turbo flex 141 cv | R$ 139.990 |
| RS | 1.2 turbo flex 141 cv | R$ 149.990 |
| Premier | 1.2 turbo flex 141 cv | R$ 178.990 |
Dois motores, ambos turbo flex de três cilindros com injeção direta e câmbio automático de seis marchas. Sem opção manual. Sem versão híbrida ainda — embora a Chevrolet tenha sinalizado motorização eletrificada para o futuro próximo.
Um dado importante: o Tracker não tem tração 4x4 em nenhuma versão. É um SUV 100% urbano. Quem quer aventura de verdade precisa olhar para outro modelo.
Esse é o perfil mais comum do comprador do Tracker — e o carro responde bem a essa proposta na maior parte do tempo.
O que a família vai gostar:
O que pode frustrar quem compra sem pesquisar:
Veredito para família: O Tracker entrega segurança de verdade e espaço real — dois critérios que famílias com crianças não deveriam abrir mão. Vale a pena, mas com atenção aos defeitos elétricos que se manifestam nos primeiros anos de uso.
A versão RS é a mais visualmente agressiva da linha — grade em colmeia, detalhes escurecidos, rodas com acabamento diferenciado. É o Tracker para quem quer que o carro diga algo sobre quem dirige.
Mecanicamente, o RS é idêntico ao LTZ e ao Premier: mesmo motor 1.2 turbo de 141 cv, mesmo câmbio automático, mesma plataforma. A diferença é estética e de alguns itens de acabamento.
O que faz sentido nessa escolha:
O ponto de atenção:
Para quem usa o carro todo dia na cidade e quer o máximo de carro pelo menor custo total de propriedade, o Tracker tem argumentos sólidos.
O que o pragmático precisa saber antes:
| Motor/Uso | Etanol (cidade) | Gasolina (cidade) | Gasolina (estrada) |
|---|---|---|---|
| 1.0 turbo (trânsito intenso) | 7–8 km/l | 9–11 km/l | 12–13 km/l |
| 1.0 turbo (uso misto) | 8–9 km/l | 11–12 km/l | 13–14 km/l |
| 1.2 turbo (trânsito intenso) | 6–8 km/l | 9–10 km/l | 11–13 km/l |
| 1.2 turbo (uso misto) | 8–9 km/l | 10–11 km/l | 12–14 km/l |
O motor 1.0 turbo, disponível apenas na versão de entrada AT, entrega consumo mais eficiente na cidade — e é frequentemente subestimado por quem descarta essa versão por achar que vai faltar potência. Na estrada, a diferença cai e o 1.2 passa a compensar pelo fôlego extra.
Uma ressalva: ambos os motores têm três cilindros. Em aceleração forte, o ronco mecânico é perceptível — não é algo que incomoda no dia a dia urbano, mas em ultrapassagens longas na estrada pode irritar quem está acostumado com motores maiores.
É o defeito mais documentado e mais grave do Tracker desta geração. O problema enrijece a assistência da direção elétrica e, nos casos mais sérios, reduz a potência do motor sozinho durante a condução — com o carro em movimento, na rodovia, sem aviso prévio além da mensagem no painel.
O primeiro sinal é a mensagem "Falha no Sistema Stabilitrak" no computador de bordo. Depois vem o enrijecimento da direção. No pior cenário, o motor reduz potência e o carro precisa de guincho.
A solução habitual é reprogramação do software — o que resolve temporariamente na maioria dos casos. Em casos mais graves, a trava do câmbio pode quebrar e o conserto passa de R$ 3.000.
O defeito aparece com mais frequência após 12 a 18 meses de uso. Se você está comprando um seminovo nessa faixa de quilometragem, cheque o histórico de visitas à concessionária.
Relatada em veículos com pouco tempo de uso, ainda na garantia — em casos documentados no Reclame Aqui, a bateria foi substituída mais de uma vez sem resolver o problema definitivamente. O sintoma é claro: o carro não dá partida após uma noite parado, mesmo com o carro novo e a bateria trocada.
Em um caso específico registrado no Reclame Aqui, uma Tracker 2024/2025 zero-km foi ao conserto quatro vezes em menos de um ano por impossibilidade de partida — incluindo pane total que exigiu guincho. A GM reprogramou sistemas, substituiu bateria e o problema voltou.
É a reclamação mais antiga do Tracker desta geração e segue aparecendo em modelos novos. Dois problemas distintos se misturam sob o mesmo sistema:
O primeiro é o mau cheiro — um odor que vem das saídas de ar quando o ar-condicionado é ligado, relatado como tão intenso que donos preferem não usar o equipamento. A Chevrolet já resolveu alguns casos com a substituição do núcleo do evaporador, mas o problema segue aparecendo em unidades novas.
O segundo é a falha de funcionamento — o sistema para de gelar corretamente ou desliga sozinho. As peças para reparo podem demorar semanas para chegar. Para quem mora em cidade quente, ficar sem ar no Nordeste ou no Centro-Oeste por duas a quatro semanas é inaceitável.
O que checar: Ao testar qualquer Tracker, ligue o ar na temperatura mais baixa e aspire o ar que sai. Qualquer cheiro de mofo ou umidade é sinal vermelho.
O computador de bordo exige que o motorista coloque o câmbio em P para desligar o carro — mesmo quando a alavanca já está nessa posição. O resultado é que o motor não desliga. O defeito é causado por falha no gerenciamento eletrônico e pode ser resolvido com reprogramação de software, mas em casos mais avançados a trava da alavanca de câmbio quebra — e o conserto pode custar mais de R$ 2.000.
Barulhos nos freios com menos de 7.000 km relatados em Trackers Premier 2024 zero-km. Em alguns casos, o próprio mecânico da concessionária confirmou que o problema era recorrente no modelo sem conseguir uma solução definitiva. O freio traseiro a tambor — presente em todas as versões — agrava a percepção de frenagem em quem vem de carros com disco nas quatro rodas.
Donos acima de 90 kg relatam desconforto real nas versões AT e LTZ — a densidade da espuma é insuficiente e o assento não absorve adequadamente o peso do motorista em viagens mais longas. É um problema de projeto, não de desgaste, e a solução só vem trocando o assento ou subindo de versão.
O sistema MyLink sem fio dos modelos pré-facelift apresenta conexão instável — Bluetooth que cai, música que trava e ligações que não funcionam corretamente. O facelift 2026 trouxe central nova que pode ter melhorado esse ponto, mas os modelos 2020–2024 ainda acumulam essa reclamação.
| Faixa de ano | O que esperar |
|---|---|
| 2020–2021 | Primeira safra da geração atual — problemas de ar-condicionado frequentes, Stabilitrak registrado desde cedo. Preço mais baixo, mas risco maior. Compre apenas com laudo e histórico completo |
| 2022–2023 | Geração mais madura, problemas conhecidos com maior taxa de resolução em garantia. Melhor custo-benefício do mercado de usados — Premier 2022 por volta de R$ 100–110 mil já é um negócio razoável |
| 2024–2025 | Pré-facelift com preço ainda alto. Pode estar na garantia da Chevrolet — verifique. Problemas elétricos continuam sendo relatados nessa faixa |
| 2026 | Facelift com melhorias reais em tecnologia. Zero-km com garantia estendida disponível. É o ponto de entrada mais seguro se o orçamento permite |
Dica prática para seminovos: Peça o histórico de revisões na concessionária Chevrolet — o sistema OnStar registra dados de uso e manutenção que podem revelar se o carro foi bem cuidado ou se passou por muitas visitas ao serviço.
Um dos diferenciais reais do Tracker em relação ao HR-V e ao Compass é o custo de manutenção — as revisões são mais baratas e a rede Chevrolet tem capilaridade boa em todo o Brasil.
| Item | Custo estimado | Observação |
|---|---|---|
| Revisão com óleo e filtros | R$ 500–900 | Mais barato que HR-V e Compass |
| Pastilhas de freio dianteiras | ~R$ 350 | Acessível |
| Substituição do evaporador do ar | R$ 1.500–2.500 | Coberto na garantia — relevante fora dela |
| Reparo elétrico (Stabilitrak) | R$ 500–3.000+ | Depende da gravidade — reprogramação ou troca de peças |
| Bateria (troca) | R$ 400–700 | Problema documentado em modelos novos |
O custo de manutenção preventiva é competitivo. O custo corretivo dos defeitos elétricos é onde o Tracker pode surpreender negativamente — e isso acontece num período em que muitos carros já saíram da garantia de 5 anos.
Vale a pena se:
Não vale a pena se:
O Tracker é um SUV genuinamente bom na maior parte do que promete: design, desempenho, segurança e custo de manutenção. O problema é que ele tem defeitos elétricos crônicos que aparecem cedo o suficiente para estragar a experiência de um carro que, no papel, deveria ser sólido.
Compre sabendo disso. Teste o ar-condicionado, verifique o histórico e exija a garantia. Com essas precauções, é um dos melhores SUVs compactos que o seu dinheiro pode comprar no Brasil hoje.