A Chevrolet Montana chegou ao mercado em 2023 fazendo algo que nenhum concorrente havia conseguido até então: transformar uma picape compacta num veículo que se comporta, dentro e fora, como um SUV moderno. Com quatro portas, motor turbo flex de três cilindros, tração dianteira e caçamba de 874 litros, ela criou uma categoria nova no Brasil — a "picape urbana" — e virou referência para quem quer a versatilidade de uma caçamba sem abrir mão do conforto de um carro de passeio.
Em 2026, a linha foi atualizada com painel digital de 8 polegadas, nova multimídia de 11 polegadas e motor com injeção direta otimizada. Os preços vão de R$ 141.790 (versão de entrada MT) a R$ 177.290 (RS, topo de linha). Para quem está saindo de uma Strada, de um Tracker ou de um SUV compacto, a Montana parece a resposta óbvia.
O que os folhetos não mostram são quatro problemas que aparecem nos primeiros meses de uso — e um deles, trinca no eixo traseiro, é grave o suficiente para ficar de olho antes de assinar qualquer contrato.
A Montana 2026 é a terceira geração do modelo, lançada em 2023 com uma proposta radicalmente diferente das versões anteriores: saiu da categoria de picape compacta de cabine simples para uma picape média de cabine dupla, estruturada na mesma plataforma do Tracker e do Onix. É isso que explica grande parte do seu comportamento mais próximo de um SUV do que de uma picape tradicional.
O motor é um 1.2 Turbo Flex de três cilindros com injeção direta (atualização 2025/2026), entregando 141 cv e 22,9 kgfm de torque com etanol e 139 cv e 22,4 kgfm com gasolina. Toda a linha usa esse mesmo motor — o que muda entre versões é o câmbio (manual ou automático de 6 marchas) e a lista de equipamentos.
| Versão | Câmbio | Preço 2026 |
|---|---|---|
| Montana 1.2 MT | Manual 6 marchas | R$ 141.790 |
| Montana LT | Manual 6 marchas | R$ 147.790 |
| Montana LTZ | Automático 6 marchas | R$ 161.290 |
| Montana Premier | Automático 6 marchas | R$ 172.990 |
| Montana RS | Automático 6 marchas | R$ 177.290 |
Dimensões que importam: 4,72 m de comprimento, 1,80 m de largura, 2,80 m de entre-eixos. Caçamba com 874 litros de volume e capacidade de carga de 600 kg. Tração dianteira em todas as versões — não há opção 4x4 ou 4x2 off-road na linha.
Descontos para CNPJ: a Chevrolet pratica descontos expressivos para clientes pessoa jurídica — a LTZ, por exemplo, foi vendida por R$ 136 mil para CNPJ em campanhas recentes, quase R$ 25 mil abaixo da tabela. Vale perguntar na concessionária antes de fechar no preço cheio.
A Montana ocupa um espaço singular no mercado: é maior que a Strada e mais barata que a Toro. Mas a comparação mais relevante para o comprador não é de tamanho — é de vocação.
A Fiat Strada é uma picape mais leve, mais econômica e mais barata, com motor 1.3 aspirado. Faz mais sentido para quem usa o veículo prioritariamente como ferramenta de trabalho, carregando carga com frequência. O acabamento interno é mais simples e o conforto de passeio fica abaixo da Montana.
A Fiat Toro é uma categoria acima — motores mais potentes (incluindo diesel e flex 1.3 turbo), suspensão traseira multilink, maior capacidade de carga e opção de tração 4x4. Para trabalho pesado, viagens com reboque ou uso misto intenso, a Toro entrega mais. Paga-se mais por isso.
A Montana é para quem quer o melhor dos dois mundos: conforto de SUV no dia a dia urbano com a flexibilidade de uma caçamba para o fim de semana ou para cargas leves. Quem usa a picape como veículo principal da família, faz viagens com frequência e carrega carga ocasionalmente — não sistematicamente — vai se sentir em casa na Montana.
O que a Montana não é: uma ferramenta de trabalho pesado. A suspensão traseira usa eixo de torção (mais simples e econômico, mas menos sofisticado que o multilink da Toro), a tração é dianteira e o motor de 141 cv não foi feito para puxar carretas. Quem precisa disso, precisa de uma Toro ou de uma S10.
Esse é o perfil para o qual a Montana foi literalmente projetada. Quem tem filhos, mora em cidade, faz uma viagem por mês e ainda quer poder carregar uma geladeira na caçamba quando precisar encontrou na Montana uma proposta que antes não existia no mercado.
O que funciona bem: cabine com espaço real para quatro adultos no banco traseiro — o entre-eixos de 2,80 m garante isso; isolamento acústico bem resolvido para uma picape, especialmente em velocidade de cruzeiro; posição de dirigir elevada com boa visibilidade; motor turbo com torque disponível desde baixas rotações, o que facilita o dia a dia; caçamba que aceita a bicicleta, o caiaque do fim de semana ou a mudança pequena sem drama.
O que pode frustrar: a suspensão traseira com eixo de torção foi calibrada para suportar 600 kg de carga, o que a deixa rígida demais para o uso urbano sem carga. Em ruas esburacadas e paralelepípedos, a traseira da Montana bate mais do que os donos esperavam de uma cabine dupla nessa faixa de preço. Com peso na caçamba, o conforto melhora — mas para uso diário sem carga, é perceptível.
Veredito para esse perfil: a Montana entrega bem para esse uso, com a ressalva honesta da suspensão traseira firme. Quem faz a maior parte dos quilômetros em asfalto razoável vai se adaptar. Quem mora em rua de paralelepípedo ou usa estrada de terra com frequência vai incomodar.
Eletricistas, arquitetos, representantes comerciais, prestadores de serviço que precisam carregar equipamentos e ainda fazer uma boa apresentação para o cliente: essa é uma das bases mais fiéis de comprador da Montana. O carro resolve o transporte de carga leve sem comprometer a imagem profissional — algo que uma Strada de cabine simples não faz.
O que funciona bem: caçamba com iluminação dupla de série (até nas versões básicas), capota marítima disponível como acessório para proteger a carga, retrovisores e maçanetas na cor da carroceria que dão aparência mais cuidada, multimídia com Wi-Fi nativo para trabalhar conectado em campo.
O que pode frustrar: para uso como ferramenta de trabalho pesado e contínuo, o motor 1.2 turbo e a tração dianteira impõem limites. Quem precisa carregar carga próxima do limite de 600 kg com frequência vai encontrar a picape pesada e com desempenho comprometido. E o problema da luz de injeção que acende de forma recorrente — documentado em pelo menos uma frota empresarial nos primeiros meses — é especialmente problemático para quem depende do carro para trabalhar.
Veredito para esse perfil: para uso autônomo leve a moderado, é uma boa solução. Para trabalho pesado contínuo, avalie a Toro.
Uma fatia relevante de compradores da Montana são ex-donos de Tracker, HB20, Tera ou carros similares que querem algo diferente sem pagar o preço de um SUV médio. A Montana entra nessa conversa com uma proposta convincente: mais versátil, mesma faixa de preço e com a identidade visual de uma picape que nenhum SUV entrega.
O que funciona bem: a transição do volante de um Tracker para uma Montana é suave — a plataforma é parecida, o comportamento em asfalto é próximo e a multimídia com Google e Wi-Fi nativo é comparável. O plus da caçamba vale muito para quem sempre quis ter esse espaço.
O que pode frustrar: o consumo com etanol na cidade — 7,5 km/l nas versões automáticas — é menor do que o Tracker oferece. E quem esperava a suavidade de rodagem de um SUV vai precisar se adaptar à firmeza da suspensão traseira.
Veredito para esse perfil: a troca faz sentido se a caçamba vai ser usada com alguma regularidade. Se o plano é carregar carga zero e ter um carro diferente por estética, talvez um Volkswagen Tera ou um Nissan Kicks entregue mais conforto pelo mesmo dinheiro.
A Montana é flex — aceita gasolina e etanol. O tanque tem 50 litros.
| Versão/Combustível | Cidade (INMETRO 2026) | Estrada (INMETRO 2026) |
|---|---|---|
| MT Manual — Gasolina | 12,3 km/l | 13,7 km/l |
| MT Manual — Etanol | 8,4 km/l | 12,3 km/l |
| LTZ/Premier/RS Automático — Gasolina | 11,0 km/l | 13,5 km/l |
| LTZ/Premier/RS Automático — Etanol | 7,5 km/l | 9,7 km/l |
Na prática, os donos que mais reclamam do consumo usam a versão automática com etanol em cidade — 7,5 km/l do INMETRO vira entre 7 e 8 km/l em uso real, o que não é ruim para uma picape, mas frustra quem vinha de um hatch.
Com gasolina, o consumo urbano entre 11 e 12 km/l é genuinamente bom para o segmento e a categoria. Na estrada a 100 km/h, os 13–14 km/l com gasolina são os melhores números da categoria de picapes compactas-médias.
A vantagem do flex: em períodos onde o etanol vale a conta (relação etanol/gasolina abaixo de 70%), o custo por quilômetro cai significativamente. Quem abastece misturando os dois combustíveis conforme o preço tem um carro cujo custo mensal é mais administrável do que parece na ficha técnica.
Esse é o problema mais grave relatado pelos donos da nova Montana e merece atenção especial antes da compra. Proprietários de Montana 2023 relataram encontrar trincas no eixo traseiro com menos de dois anos de uso — e sem uso pesado da caçamba. Um dono registrou no Reclame Aqui que descobriu a trinca em janeiro de 2025, com o carro comprado em abril de 2023, e a Chevrolet se recusou a cobrir pela garantia alegando que as últimas revisões não haviam sido feitas na concessionária.
O mecanismo do problema: a suspensão traseira da Montana usa eixo de torção — uma solução mais simples e econômica que a suspensão multilink da Fiat Toro. Para suportar a carga de 600 kg prometida pela ficha técnica, o eixo foi dimensionado com rigidez elevada. Em alguns casos, especialmente com uso em estradas irregulares, lombadas ou com carga próxima ao limite, a fadiga do material resulta em trincas que comprometem a integridade estrutural do componente.
A resposta da Chevrolet tem sido atribuir o problema ao uso fora das especificações ou à falta de manutenção em rede autorizada — mesmo em casos onde o uso foi exclusivamente urbano e sem carga.
O que fazer: ao comprar o zero, verifique o calendário de revisões na concessionária Chevrolet — a garantia depende disso, e a Chevrolet tem usado a falta de revisões autorizadas para negar cobertura. Se ouvir qualquer barulho estranho vindo da traseira, leve imediatamente para a concessionária e exija que o eixo seja inspecionado com laudo. Qualquer trinca identificada deve ser documentada e coberta em garantia — não aceite "uso inadequado" sem laudo técnico oficial.
A capota marítima é um dos acessórios mais comprados junto com a Montana — e um dos mais problemáticos. Donos relatam que o material se deteriora rapidamente, com rasgos aparecendo com apenas três a quatro meses de uso, mesmo sem carregar carga pesada. Uma proprietária que se identificou como médica e quase não usava a caçamba relatou que a capota rasgou em condições normais de uso.
A resposta padrão das concessionárias é "mau uso" — o que os donos contestam diretamente, já que o dano aparece em condições de uso normal e com veículos zero-quilômetro em garantia.
A causa mais provável é uma falha de projeto na vedação: o sistema de escoamento de água e a qualidade do material da capota não foram dimensionados adequadamente para as chuvas tropicais brasileiras. A GM, ciente do problema, tem aplicado kits de vedação adicionais em alguns casos como solução paliativa.
O que fazer: se comprar a capota marítima original junto com a Montana, qualquer rasgo ou deterioração nos primeiros 12 meses deve ser documentado fotograficamente e levado à concessionária como vício do produto. Não aceite "mau uso" sem contestação — há jurisprudência favorável ao consumidor nesse caso. Alguns donos optam por capotas aftermarket de qualidade superior como alternativa.
A Montana compartilha a plataforma — e parte dos fornecedores de acabamento interno — com o Tracker e o Onix. O resultado é um interior com plásticos que vibram e geram "grilos" em ruas irregulares, especialmente no painel central, nos forros de porta e no console. Donos relatam que o barulho aparece em poucos meses de uso e piora com o tempo.
Isso não é exclusividade da Montana — é uma característica conhecida da plataforma GM usada nessa faixa de preço. Mas é especialmente perceptível na Montana porque o carro se propõe a ter acabamento interno de qualidade superior ao de uma picape tradicional, e os barulhos contrastam com essa promessa.
A central multimídia também apresenta instabilidade na conexão sem fio com Apple CarPlay e Android Auto — o sistema "cai" com frequência, especialmente em versões com software mais antigo. A solução é uma atualização de software na concessionária, que a Chevrolet tem disponibilizado gratuitamente.
O que fazer: barulhos de acabamento identificados nos primeiros meses devem ser levados à concessionária com a descrição precisa de onde vêm e em que condições aparecem. Para a multimídia, verifique se o software está atualizado antes de qualquer reclamação — a GM tem melhorado a estabilidade do sistema nas atualizações recentes.
Esse não é exatamente um defeito — é uma escolha de projeto que o comprador precisa conhecer antes de comprar. A suspensão traseira com eixo de torção da Montana foi calibrada para suportar 600 kg de carga, o que a deixa notavelmente firme quando a caçamba está vazia. Em ruas com irregularidades, lombadas ou paralelepípedos, a traseira da picape bate de forma perceptível — mais do que um SUV na mesma faixa de preço.
Com peso na caçamba, o conforto melhora. Mas para uso diário predominantemente urbano sem carga, a firmeza traseira é um ponto que divide opiniões. Quem vem de um Tracker ou de um HB20 vai perceber a diferença.
Não há solução para isso dentro da garantia — é característica de projeto, confirmada pela Chevrolet. Alguns donos optam por ajuste de amortecedores em oficinas independentes, mas isso pode invalidar a garantia.
A Montana tem dois grupos de problemas com naturezas distintas. O eixo traseiro e a capota marítima são falhas de projeto que a Chevrolet ainda não resolveu de forma definitiva e que precisam de atenção real antes da compra. Os barulhos internos e a suspensão firme são limitações de projeto que o comprador consciente aprende a conviver — ou descobre que são inaceitáveis para o seu uso. A boa notícia é que o motor 1.2 turbo e a mecânica geral são confiáveis — os problemas estão nos componentes periféricos, não no coração do carro.
| Faixa de ano | O que esperar |
|---|---|
| 2026 (atual) | Motor com injeção direta otimizada, painel digital, multimídia de 11" — melhor versão disponível |
| 2025 | Motor 1.2 turbo com injeção direta (mesmo da 2026), boa opção com desconto relevante |
| 2024 | Motor 1.2 turbo com injeção indireta (menos potente e eficiente), preços mais acessíveis |
| 2023 (1ª geração) | Mesmo motor injeção indireta com 133 cv, problemas documentados mais concentrados nesse ano — verificar eixo traseiro com cuidado |
Melhor custo-benefício no mercado de usados: Montana LTZ ou Premier 2025 com motor injeção direta. A diferença de desempenho e consumo em relação à 2023/2024 é real, e o preço de entrada no seminovo ainda está em patamar competitivo.
Atenção ao comprar usado: verifique se o eixo traseiro já foi inspecionado ou substituído. Uma vistoria que inclua a estrutura traseira é investimento obrigatório antes de fechar negócio em qualquer Montana da primeira e segunda geração (2023–2024).
| Perfil | Versão recomendada | Por quê |
|---|---|---|
| Custo-benefício máximo | LT Manual | Adiciona câmera de ré e capota sem pagar pelo automático |
| Uso familiar com conforto | LTZ Automático | Câmbio automático faz diferença no dia a dia; melhor equilíbrio da linha |
| Quem dirige muito em estrada | Premier Automático | Alerta de ponto cego e faróis full-LED justificam o acréscimo |
| Apelo visual e tecnologia | RS Automático | Acabamento esportivo e tela de 11" — paga-se mais pelo estilo |
| CNPJ / trabalho leve | MT ou LT Manual | Desconto para pessoa jurídica torna a entrada ainda mais competitiva |
| Item | Custo estimado | Observação |
|---|---|---|
| Revisão anual em concessionária | R$ 500–1.100 | Obrigatória para manter garantia; faça sempre na rede Chevrolet |
| Troca de óleo motor (0W-20) | R$ 300–500 | A cada 10.000 km ou 1 ano |
| Troca de pneus aro 16/17 | R$ 1.400–2.200 (4 unidades) | Pneus 215/65 R16 ou 215/55 R17 — custo acessível |
| Freios dianteiros (disco + pastilha) | R$ 500–900 | Intervalo médio 40–50 mil km |
| Capota marítima original | R$ 1.500–2.500 | Se precisar de substituição fora da garantia |
| Revisão/substituição do eixo traseiro | R$ 2.000–5.000 | Se identificado problema; exigir cobertura em garantia |
| Amortecedores traseiros | R$ 800–1.400 (par) | Intervalo típico 60–80 mil km |
A rede de concessionárias Chevrolet é ampla no Brasil — um diferencial real para manutenção e garantia. O plano de revisões deve ser feito obrigatoriamente na rede autorizada para preservar a garantia de 3 anos ou 100.000 km — e a Chevrolet tem usado o histórico de revisões como critério para aceitar ou recusar chamados em garantia.
O motor 1.2 turbo de três cilindros tem se mostrado confiável e com custo de manutenção acessível. As peças são compartilhadas com Onix e Tracker, o que facilita disponibilidade e mantém preços em patamar razoável para um turbo.
Vale a pena se:
Não vale a pena se:
A Montana é um carro genuinamente bem-sucedido em fazer algo difícil: convencer o comprador a pagar mais que uma picape simples e menos que um SUV médio, e sair satisfeito da negociação. Ela cumpre o que promete para o perfil urbano de uso moderado. Os problemas existem, são documentados e não são irrelevantes — mas quem compra com conhecimento deles, mantém o calendário de revisões e fica de olho no eixo traseiro tem boas chances de ter um carro que vai durar e surpreender. Quem compra esperando a robustez de uma S10 ou a leveza de rodagem de um SUV europeu vai se decepcionar.